榮的情況下，卻是把人家楊榮後世的手段給搶了去。可以說這麼一來，如果最後談判成了的話，那華夏汽車還真是各種手段都出，全方位的在增強自己的汽車製造能力！這的確可以說賈鴻漸所圖匪淺啊！
沒錯。在賈鴻漸真正的計劃裡面，這個所謂的汽車設計那是要走兩條道路的。其中一條就是自主研發——也就是產學研一體，透過砸錢給國內的機構，也就是華青交設計中心，讓他們漸漸有了一個國內的自主研發能力，而另外一方面，則是透過國際聯合研發——說白了，也就是比如說華夏高科付錢給羅孚公司，讓羅孚的設計師幫忙設計整個車，甚至可能原型車研發成功之後，送到英國或者德國來進行質量驗證。這種模式那也是後世的韓國汽車所發家的模式之一！
基本上韓國汽車產業的發展，要比中國的汽車產業發展還落後十年的時間——他們因為戰爭的原因，要到六十年代基本上才能開始研發自己的汽車。在最開始的時候，他們也是採用了合資的方式來進行吸取經驗，但是沒幾年之後，他們就紛紛不合
資，開始單幹了。這裡面的原因最主要的就是南朝鮮這個國家的國內市場狹小——他們人口少國土小，一年的汽車銷售量撐死了也就是200萬臺，哪怕把外國人都趕跑，他們自己也就是兩百萬臺。所以如果還有合資品牌在的話，他們自己的品牌基本上是沒有任何生存的空間的！
那時候的韓國汽車業，跟90年代甚至21世紀的中國民族汽車產業一樣，都是處於一種被國際巨頭打壓的環境之下。在這樣的環境裡面，技術都被國外巨頭壟斷，要麼就合資合作，要麼就是抄襲、模仿！而從62年開始，韓國就開始立法，嚴禁外國轎車和零配件的進口，到了80年代更是繼續設定貿易壁壘嚴防死守不讓國外汽車進入。因此在韓國國內就形成了一個奇怪的消費體系，他們的老百姓買國產車不是因為愛國，純粹是因為進口車太貴太貴，而國內又沒有什麼合資廠商！於是只有真正的有錢人才能買得起進口品牌汽車，普通人都只能買相對便宜的國產車！
這韓國開始發展的時候，那背後就是他們國家的各種貿易壁壘，甚至連汽車行業的外資都強烈限制，另外一方面那就是財團化發展——指定了三家汽車商：現代、起亞、大宇作為基礎的汽車產業規劃，然後一切圍繞著這三家財團進行佈局。到了最後，甚至很多時候那都是國家不斷的投資給這三家廠發展他們自己的實力！
而在另外一方面，這邊的韓國車企發展跟韓國zhèng fǔ對汽車產業的規劃，那幾乎就跟賈鴻漸的規劃如出一轍——或者說賈鴻漸抄他們的，那就是先從零部件、零配件起家，先往全世界的零部件工廠以及零配件工廠方向發展，積累出了設計經驗和生產工藝之後，再模仿別國汽車設計的外皮——起亞前世就是把大眾還是哪個德國廠的頂尖設計師給挖來當老總，結果從哪以後起亞的車的確設計的都挺霸氣的！
既然後世韓國企業的汽車能在中國市場上佔一個還不錯的位置，憑啥差不多同時起步的國內企業不能？至少說，為啥賈鴻漸不能？經過了郭崆徽和寶馬的談判之後，很快，華夏汽車就跟寶馬簽訂了一個意向xìng合同，接下來的一系列東東那都要雙方再見面細談的。而另外一方面，這邊郭崆徽還不止是跟寶馬談，還跑到了德國大眾甚至還跑到了法國去找了雷諾和雪鐵龍談，最後乾脆又跑到了美國去找了福特談，基本上一圈下來之後，那汽車的一整套零配件生產廠家都讓郭崆徽給談了個意向xìng合同下來！
跟寶馬談了一個變速箱的合資生產廠，跟雷諾談了一個發動機合資工廠，跟雪鐵龍談了一個車架廠，跟福特談了一個液壓技術，到了最後，基本上一圈談下來之後，這華夏汽車未來把這些廠投產了幾年，他們就有了全套世界頂尖標準的生產工藝了，