銷商體系是很正常的事，不值得大驚小怪。
對徐騰來說，這就不是什麼大事。
徐騰大致和陳志辛、施泰德聊了幾句，決定由他和陳志辛親自負責，年底之前，速戰速決，從中汽集團手裡買下20％的合資廠股份，拿走所有的奧迪經銷商。
合資廠不用南遷，採購體系在三年內繼續沿用中汽集團的那一套，這是徐騰能給中汽集團的最大優惠價碼了，多的就沒了。
中汽集團要是不滿意，那就上首都告狀去。
大眾集團解決不了的事，不代表華騰汽車集團解決不了，因為華騰汽車是本土企業，不受合資法規的限制，一對一的單挑，即便中汽集團是共和國長子也折騰不過華騰汽車。
用中國的話說，這就是形勢比人強。
首都很清楚，華銀財團收購奧迪這件事，雖說是華銀財團和大眾集團董事會層面的雙贏，但從資本層級的操作而言，徐騰和華銀財團付出的代價是驚人的……好處則是以華騰汽車為代表的中國汽車產業，徹底擺脫了對歐美日汽車體系的技術依賴，不再受制於寶馬集團，在極限狀態的優雅轉身，反而控制了整個寶福華汽車聯盟。
這是中國汽車業憑藉資本優勢，就是仗著錢多不講理，打了一個大勝仗，至少在資本層面相對於歐美日汽車財團，縮短了十年差距，有了和歐美日汽車業抗衡的基礎。
這個時間段，沒有哪位領導會為了一個廠、幾個廠的工人飯碗問題，去阻擋華騰汽車同豐田、通用的大決戰。
現代…起亞的韓系汽車業，已經被華騰汽車打的生活不能自理，打出了全球十大車企的行列，下一個目標不是豐田，還能是誰？
徐騰今天這個會議就是要談這個問題。
“日本車的質量好，成本管控好，這是一個事實，但這個事實是以它的原裝進口車為例子，真正在國內比，日系的質量和成本管控不佔優勢，這是國內的整個工業體系決定的。”陳志辛是華騰汽車集團的董事長，首先要說幾句，定一個大基調，“我們在國內和日系全面開戰的時機已經成熟，要麼不打，要打就打個長期大戰，首先是輿論戰，揭穿日系神話，特別是在60後、70後的轎車消費客戶，這個輿論市場怎麼做，我們要考慮的非常完善。”
徐騰點頭同意，老陳在這個行業搞了三十年，從90年代搞桑塔納起步，到今天，國內汽車行業的各個方面，他有什麼事情是不清楚的？
日系車、韓系車，這些年的整體質量都是呈下滑趨勢，因為競爭太激烈，只能越來越依賴國內的汽配供應體系，現在的豐田、本田、日產，除了發動機和變速箱，其餘基本都是中國製造。
機械這種東西，1微米和2微米的誤差都會導致很多問題。
起亞有一個車型，在韓國和美國那邊都沒問題，在國內和東盟市場就一直出問題，現代集團自身都搞不清原因，華騰汽車幫他們搞清楚了，中韓國標體系不同，中國這邊的轉向杆國標是0。5微米誤差為合格，韓國是0。2微米誤差為合格。
0。3個微米，價格差距是多少呢，600塊。
韓國那邊是一千起步，國內是400起步，算上進口稅，韓國原裝就得1300。
標準不同，設計就要有差別，設計上調整一下引數，整體相互協調，那還是可行的。
日系不管豐田，還是日產，從日本引入車型都要重新設計，根據國標引數重新搞一套新設計方案，改動量還是比較大的。
德系，美系都差不多。
韓系這麼多年就沒幹這個事，基本是各種工作從簡，韓國本土的設計引進來，照搬中國的國標配件體系生產，所以，出問題的事情就特別多。
事實上，即便是在韓國國內，現代集團在