些什麼需要處理。或者是其它的什麼安排之類。”
也是直接擺擺手表示沒有這種必要：“不用了，我們去巴西也不是第一次了。而且談的也都是些之前有一些接觸過的專案，我帶上於總師一起去就行了。其它的技術人員沒有必要去浪費時間，至於發動機公司那邊派哪些技術人去，那就看他們的安排，做生產製造的技術人員不存在什麼太大的問題。”
這次也是想好了，發動機的事也不同管太多，反正那邊有專人負責，自己帶上於總師一起就是為了做艦載機的技術顧問，而這一次的專案也正好引起了於總師的興趣，一老一少正好去巴西那邊好好瞧瞧。
同樣還是坐飛機前往巴西。其它的啥都好說，就是中間太過於麻煩，先要到帝都、再到美國、再到巴西，要是能夠有一款公務機的話就能解決太多的麻煩。
這一刻的楊輝對MPC…75的期望就更大了，不過想想之後才發現這飛機即便是改成公務機之後，在航程上恐怕也很難一次從共和國飛到地球另一面的巴西，除非能夠把這款飛機的機身再延長、發動機再增推。
這是一個好想法，不過這種改進之後的MPC…75還能算是支線客機嗎？畢竟這是一款有著堪比波音737機體橫截尺寸的傢伙，機身延長之後和737還有什麼區別嗎？這樣的大傢伙就已經可以和現在魔都廠正在生產的82專案有了極大的重疊。到時候或許能夠在關鍵時刻力挽狂瀾也未可知。
這個時候，野心的種子再次被埋下，畢竟加長機身這種事並不是太困難，這種事在民航界幾乎是玩兒爛了的技術。甚至衡量一款飛機是不是夠成功，其實只需要看這款飛機被拉皮兒的次數就行了。
我們還是拿737來說話，同樣是和MPC…75一樣的機身截面。這款飛機在研製之初的定位幾乎和MPC…75一模一樣，737最初的設想就是一種只有65到80個座位的小容量短途客機。最後是在啟動客戶的要求下才改成100座級別，如若不然。最初的波音737型號就該是737…75了。
而早期737用的發動機正是JT8D，它的效能比起CG…2000當然是遠遠不如，不管是推力還是油耗都是如此。現在的MPC…75採用推力比JT…8D還要大上幾百公斤的CG…2000發動機，擁有更先進的氣動佈局，更少的載客量，理所應當帶來的應該就是比737…100更遠的航程。
但事實卻是計劃中的MPC…75並沒有完虐737…100的航程資料，那麼問題就來了，這多出來的推力是被用來幹什麼了？
答案也顯而易見，它正是用來滿足共和國特殊的高原起降要求去了。
要說到共和國對高原起降的要求，那就是絕對的剛需，特別是在青藏鐵路線沒有建成之前，這種需求就更是無解，君不見川藏公路線在此之前幾乎就是共和國藏區的最大補給線，若是藏區想要對外出行，那就是更加的困難。
即便是上一位面有了青藏線之後，上一位面的ARJ專案依舊是強調了高原起降效能，這是共和國的發展大飛機所必須要有的一個硬性指標，這次的MPC…75就是為此做出了犧牲。
高原起降一直航空工業中的一個老大難，原因就在於高原上特殊的環境導致空氣中含氧量少，隨之而來的就是發動機有氧燃燒不太充分，發動機沒法達到額定的功率，即便是CG…2000發動機到了高原地區，7。5噸級別的推力能爆發出6。5噸就不錯了。
這才是為什麼MPC…75要用這樣強大的發動機之緣故，要不然MPC…75這種小身板用增推之後的無加力渦扇9就夠了，哪裡還有CG…2000和CF…34…3的事兒，在上一位面的龐巴迪、巴航工業進軍窄體幹線客機時，定位的就是737…100級