終於還是要走到這一步了，不過楊輝也並不為此感到失望，要是真的能夠給CG…2000發動機開發到這一推力級別，其他的也就別無所求了，差不多對整個中推核心機的開發也就是全部完成了。
所謂長涵道混合尾噴管技術，就是指的是透過延長外涵道機匣，一直要到發動機的尾噴管處，這就和高涵道比渦扇發動機通常使用的外涵道、尾噴管平行排氣技術有了很大的區別，說的直白一點：這種技術開發的就類似一臺沒有加力燃燒室的軍用渦扇發動機。
它最大的好處就是可以把外涵道的冷氣、內涵道的高溫燃氣透過摻混器混合到一起，和傳統的高涵道比渦扇發動機冷氣、熱氣分開排放有了很大的區別，這帶來的好處則是非常之多。
首選，混合排放可以使風扇的效率顯著提高，不管是處於大功率輸出的飛機爬升階段。還是空中的經濟巡航階段，它都有很好的效率提升。
同樣的，採用這種技術之後，內外涵道氣流摻混率可以達到百分之七十以上，就可以降低尾噴管的排氣溫度，減少內涵道氣流的熱損失。內外涵道氣流的產摻混之後，還能夠有效的降低排氣速度。
這些好處之多是數都數不過來，綜合了這些好處之後，發動機的工作效率、推力都可以有一個非常大的提高。
工作效率的提高之後，就可以使裝備這種發動機的飛機在飛行中可以有效降低油耗2％…3％，甚至連發動機的噪音都可以有效的控制並降低5％，可以說這種技術是非常好的一種工東西。
在羅羅的RB…211系列上面使用了它之後，CFM…34…5C發動機也緊接著使用這種技術，而V…2500發動機為了給A321提供足夠的動力。同樣也裝上了這種東西。
算過了之後就知道，採用這種技術的發動機如RB…211是要裝備到遠端寬體客機上面的，而CFM…56…5C則是要裝上A340客機上面、V2500也是為了裝上A321這款載客200人往上的大傢伙才用上了這東西。
總的來說，使用這種技術是要把發動機的推力榨乾、發揮到極致才用上的，比如CFM56…3C4的推力就是整個CFM…56家族推力最大的，其高達15燉的推力簡直是把整個CFM56系列的推力榨乾到了極致，當然這裡面也有因為發動機的涵道比增加的原因。
不過萬事有利就有弊，使用這種技術可以提高推力、效率。還能降低噪音、油耗的同時，也給了這一技術非常大的劣勢：重量非常的感人。
高涵道比的渦扇發動機直徑本來就很大。外涵道機匣動輒就是接近兩米的直徑，而CG…2000發動機長度則是達到了2。5米，這意味著要給這臺發動機製造一個直徑為2米、高為2。5米機匣。
而增加的重量其實還遠遠不僅如此，這種發動機還需要製造笨重的內外涵氣流摻混器、巨大的發動機尾部整流錐，這些東西加起來的的重量會輕？況且採用了這種技術之後，飛機的翼下吊艙也要進行改進延長。至少的需要把整個發動機的外涵道包裹的住才行。
這種發動機吊艙上的巨大差異，也成為了分辨發動機是否採用該技術的原因。（有興趣的可以找圖片對比一下A340的發動機吊艙和737的發動機吊艙，然後就可以明白這種技術為啥會那麼的重了）
所有的系列發動機中，差不多都是為了能大幅度增加推力才給裝上了這種東西的，現在要把CG…2000發動機的推力增加到12噸。這已經是到了最後的窮途陌路，只能使用上這種技術才能夠行得通，至於說為此要增加更多的重量，那也是沒有辦法的事。
聽到溫總師承認了CG…2000系列的最大推力型號要使用這一技術，實現3噸推力跨度，參加會議的眾人也沒有其它