第一輛紅旗轎車共有3488個零件，一汽為了又快又好地造出第一輛紅旗，使了一招“人海技術”，將這些零件排成一排，由一汽員工一一認領，只要是自己能加工的零件就簽字拿走，一汽數萬人投入到了這個行動中來。就這樣，幹了1個月零3天后，第一輛紅旗在1958年8月2日下午誕生了。
但是這輛紅旗車僅僅是一個簡單的拼裝，根本毫無技術可言。改革開放以後，國內拉開了華夏汽車工業引進外資的閘門。
在“以市場換技術，以市場換資金“的方針下，華夏汽車工業開始走合資路線，引進了“德國大眾”“米國通用”“倭國豐田”等國際頂尖的汽車企業。
這種方針有力地促進了華夏汽車產品在技術上的進步與發展，快速縮小了華夏汽車產品在品質與成本上與國外的差距。
即使遭遇了東南亞金融危機，華夏汽車產銷量仍然高達1927萬輛和1930萬輛，成為名副其實的全球最大的汽車製造國家和汽車市場，吸引了全世界汽車公司的眼球。
但是，在這些靚麗數字的背後，卻掩蓋不了目前華夏國內汽車工業巨大的硬傷。華夏的汽車工業試圖以市場換技術已經換了三十年，最終不僅沒有換到技術，反而將市場拱手相讓給那些吃人不吐骨頭的外國車企。
倭國的豐田公司，全球範圍內虧損44億美元但是在華夏盈利卻高達10億美元；倭國的本田公司，在華夏市場所賺的利潤達到了總利潤的93％。
為什麼國外的車企能夠從華夏國內賺取驚人的利潤？
第一、外方的汽車企業每一年都會推出一定量的新款車型，每提供一款車型國外的母公司就要收取1億多美元的技術轉讓費。在該合資企業還未消化掉這筆巨大技術轉讓成本的時候，外方母公司又推出了這款車的改進型，仍然需要1億多美元的技術轉讓費。
其實只要將原有生產線調整一下，合資企業就能夠生產改進型，但是可惡的是那些外國車企規定技術轉讓費必須要支付，否則母公司就把這款改進型的技術轉讓給其他合資的企業，逼迫原來的合資企業就範。
第二、如果合資企業的車型想採用自己國內生產的零部件，這些零部件生產廠商就需要向外國的母公司支付幾十萬到幾百萬不等的技術轉讓費。等於是技術轉讓費收了兩遍。
第三、指定購買國外高價的零部件和原材料。明明可以採購國內便宜的配件，偏偏要合資企業購買昂貴的國外自己子公司的配件。這些配件比國內的配件貴一倍以上。
第四、指定購買國外高價裝置。合資企業買什麼裝置由母公司指定。同樣的一套裝置，國外的售價是國內同樣產品的五倍以上。
第五，收取高額認證費。華夏國內的汽車零部件生產企業給汽車合資企業提供很普通的一套零件，就要給外國的母公司幾十萬美金的認證費。而且，合資企業想改動一個螺絲釘，都必須得到母公司的認證。
所以，就出現了一個奇怪的現象。同樣的一款車，到了華夏，不僅配置減了不少，而且很多部件採用國產零件，賣的價格居然比國外的貴很多。
網上有一個統計，透過對25款國內外熱銷車型進行價格對比後發現，國內售10萬元左右的車型平均高於米國1萬元以上；國內售15萬元左右的車型平均高出米國5萬元；而國內20萬元到30萬元的車型與米國差價最大，高出了10萬元左右。
最顯眼的無疑是兩廂福克斯，在華夏的售價也就13萬左右，卻以高出米國5。76萬元的價格仍可以在華夏暢銷；而中檔車凱美瑞和雅閣在華夏的身價更是高出米國達十萬元左右。
德國大眾在華夏合資生產的轎車，只佔它全球產量的14％，但利潤的80％卻來自華夏；通用公司在美國