國”加拿大的龐巴迪，也因美、歐聯合卡脖子，而不得不就此死了發展大飛機的心，何況是中國？
大飛機在發展過程中固然可運用成熟技術，波音、空客也同樣在全球範圍內進行轉包生產（包括中國在內），但它們不僅掌握大飛機整個結構和氣動設計技術，同時具備了動力、電子、材料等所有相關方面的研發與生產能力，如果需要，完全可以自行滿足從鉚釘到發動機的幾乎全部所需零部件和裝置，外包、外購僅僅出於降低成本、減少風險、提高競爭力的需要，和它們相比，中國航空的差距難道真的僅有5年？吳光輝院長所在的中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院雖然是2003年新組建的單位，但其前身（西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所）是中國最主要的客機研製單位，從運七、運10到新舟…60、ａRJ…21都出自其門下，難道真的不知道自己的家底？脫胎於運七的新舟…60，2000年3月12日方才交付商業使用，而其原準機、蘇聯的安…24，1960年開始交付使用，1978年已全部停產——和蘇聯運輸機的差距已然如此，與“世界先進水平”相差5年，根據何在？
知彼知己，百戰不殆，大飛機是高科技支柱型產業，即使美國、歐洲，發展起來也相當艱難：美國曆史上曾有道格拉斯、洛克希德等著名客機巨頭，如今僅剩波音一家，而整個歐洲也僅能包容空客一家巨鱷，其高收益、高風險的“雙刃劍”屬性一覽無遺。由於這一產業需要大量資金、科技和基礎研究的投入，必須仰賴國家財政的大力支援，一著不慎，便會造成無法挽回的巨大損失，因此在決策前更需集思廣益，瞭解對手和自己的真實實力和差距所在，如此焉方能有的放矢，對症下藥，踏踏實實地追趕世界先進水平，倘不知彼也不知己，僅憑資金和熱情一味蠻幹，只能在科學麵前一敗塗地。
作為一箇中國人，誰不希望自己的天空翱翔著民族工業生產的大飛機？誰不希望中國製造的大飛機越洋跨洲、享譽世界？但要實現這一夢想，需要務實的工作和堅持不懈的努力，而最基本的第一步，就是清醒、準確地認識到中國航空和世界先進水平的真實差距，並將這一差距明明白白地展示於眾。落後固然不是件光彩的事，但不正視乃至掩飾落後的做法，卻絕對無助於將這種落後轉化為先進的努力。