低、產能可靠，我為什麼還要自己生產？
這是華銀財團及其配套商發展的一個大趨勢，以華銀財團旗下九大工業集團為中樞的220＋大中型配套企業，覆蓋整個工業3。0體系，各家都在不斷擴大產能和技術標準，要麼與採購方靠攏，要麼向材料原產地靠攏，要麼向人才密集地靠攏，要麼向物流中樞站靠攏，形成“相對集中，區域分散”的長江經濟帶產業鏈佈局。
實際上，華銀財團是沿著華中到江淮省，沿著長江線中段的3省9市，利用長江航道、高鐵、鐵路、公路網、航空網，構建出一個江州…鄂省的“江漢經濟區”，充分利用各個省的勞動力資源、政策優惠空間和財政，再透過江州與“長三角經濟區”整合，透過鄂省與“川渝經濟區”整合，實現整個長江經濟帶的大構架。
這麼一算，江南省肯定吃虧了，但是，華銀財團絕對是賺到了，光是地產和金融業的順勢擴張就讓華銀財團收穫頗豐，長江經濟帶的概念股更是華銀財團在2012年以後的重點操作範圍。
這還是徐騰的那個體會，很多時候，賺錢和做事業，往往是兩件事，真正的賺錢永遠是短頻快的暴斂一局，做事業則是長線佈局，細水長流。
江南省為了一省之私利，想要藉助臺積電逼迫徐騰和華銀財團就範，真是想的太簡單了。
在徐騰重新做出大規模的策略調整後，江南省和臺積電就非常尷尬了，特別是臺積電，不到大陸投資是不行的，到大陸投資也很痛苦。
徐騰這邊已經佈局完善，就等臺積電過來，至於江南省，短時間內也別指望恢復和華銀財團的關係。
2013年4月。
瑞典首相偕同瑞典工商界訪華，不僅要將中瑞關係提升到戰略合作伙伴的新高度，還將啟動中瑞自由貿易與投資協議的第一輪正式談判。
徐騰暫時就不管臺積電和江南省的想法了，提前兩週時間飛抵首都，親自在幕後協調中瑞企業界的談判，銀瑞達財團的皮特…瓦倫伯格主席也是同一天時間抵達，對緊鑼密鼓談了幾個月的各種合作議題，展開最後的突擊談判。
雖然雙邊都有針對沃爾沃集團卡車、客車業務展開併購的提議，徐騰做為最終的老闆，考慮華騰汽車品牌的長遠發展，還是否決了這種提議。
柳俊生和李伊菲的提議有點複雜，要同時併購沃爾沃的卡車、客車和轎車業務，納入華騰汽車集團旗下，首先不談這種資產操作的複雜性，如果在華騰品牌和奧迪之間插入一個沃爾沃，也等於是限制了華騰品牌，迫使華騰品牌只能侷限在目前的中低端車型。
這是徐騰不能接受的局面。
做為大老闆，徐騰的要求是明確的，奧迪和斯堪尼亞佔據高階市場，華騰佔據轎車業務的中低端市場，以及卡車、客車的中高階市場，最後還是要慢慢同化斯堪尼亞品牌和產品線。
徐騰真正感興趣是沃爾沃的建築及工程機械裝置、船舶和工業應用動力系統業務，以及沃爾沃卡車旗下的美國mack卡車業務……確切的說，寶福華汽車聯盟的福特集團對美國mack卡車業務有興趣。
現在的全球經濟局勢其實是很糟糕的，長遠來看，未來十年都很難迎來新的經濟高峰，全球製造業都要消化產能，收縮僱員。
雙方從2013年1月份開啟第一輪接觸，前後談了四次，每個月一次，每次都要爭執五個工作日，幾輪談判沒有達成任何成果。
華銀財團的目標是想收購沃爾沃集團的建築及工程機械裝置、船舶和工業應用動力系統業務……如果你覺得很誇張，那隻能說明你太老了，還活在上世紀90年代。
沃爾沃集團的董事長路易斯…施韋澤就是典型活在上世紀90年代的老人家，還活在外資500強笑傲中國，隨便收