航空業的低端市場基本上被波音的737和空客的A320兩款單過道飛機所佔領。它們的體形大小差別不大，能夠同時容納190名乘客，都稱得上是非常成功的產品，並且超過了它們各自所在的公司最樂觀的估計。相比而言，737建造得比較早，在以後的年代一直被持續加以改進；而A320則出現得晚，體積相對於前者稍大些，舒適度更高，因此也獲得了比737更大的銷售量，在曾經被波音完全壟斷的低成本市場上佔據了自己的一席之地。2004年12月，由於A320造成的衝擊，波音整改了自己的銷售人員結構，替換了它的銷售主管——託比·布萊特。
波音最大的收益來自於載客量200～300座的客機，許多年來，它一直依靠757（寬體雙過道客機）和767（雙過道客機）控制著這塊中型飛機市場。而比起出生較早、寬度和舒適度較差、但可容納239名乘客的757，擁有218～304座裝載量、更受歡迎的767，一樣是針對這塊市場所開發的，它的前景肯定會令人欣慰。這個家族中的增大航程型飛機是波音飛機中贏利最高的（有人以為是珍寶客機747贏利最高，這是錯誤的）。這些飛機的另外一個特點便是它們都是第一代可橫跨大西洋的遠端雙發動機客機。而不久之後，它們的對手，空客的A310便開始出現在市場上，不過這款飛機的人氣度多少有些不盡人意。
之後，在20世紀90年代中期，空客憑藉著一款新式中型飛機A330－200開始在相應的領域搶奪波音的市場。由於具有能夠運輸乘客和貨物的雙重特性，A330－200迅速受到各大航空公司的青睞，它收到的大量訂單表明波音已經被逐出了這塊利潤豐厚的市場。2003年10月，波音宣佈：由於757所收到的訂單太少，決定從該年年底起停止這款飛機的生產。這則新聞也預示著更加猛烈的波音中型飛機家族裁員的開始。不久，767也因為同樣的原因受到了類似的裁決。
20世紀90年代，波音和空客都把目光放在了中型和大型客機不斷增長的市場需求上，開始進行激烈的交鋒。波音所使用的利器是高效能的777客機，它的標準配置達到300～370座的載客量，一經投放便受到了廣泛歡迎，美國聯合航空公司1994年就立即購買了這款飛機並將它投入使用；而空客的同類產品A340進入商業運作領域的時間則更早些，1993年3月法國航空公司和德國漢莎航空公司就把它招入自己的客運飛機隊伍。
情況證明，777和A340這兩大體型偏小的珍寶客機家族擁有比以往自己的前輩們更大的航程和更優良的效能，將受到市場的極大歡迎。兩種飛機你爭我搶，在航空業出盡了風頭，最後以777在市場上獨佔鰲頭而告終。777相對於A340和大多數其他機種舒適度更高，運營成本也更低。從這些角度來看，必須承認777要比後者優秀不少。
更值得一提的是，正是參考了A340的很多先進元素，波音公司才決定開始設計和建造航程更遠的小型珍寶客機——777型客機，並由此確定了這款飛機早期的標準型號客機，趕在空客建造A340的遠端型號之前投放市場。波音就此掌握了擁有高利潤空間的遠端大型客機的市場競爭優勢。
早在20世紀60年代，波音就開始生產和銷售747客機，藉此掌控了民用飛機制造業最大的一個組成部分——高階飛機市場。747的機身比公司以前的產品707大近兩倍半，在大型商務客機體型大小的排名中位列第二。30年後，空客打算建造一款體積更大的新式飛機，以圖在這一領域打敗，甚至趕走波音——這一決策很不理智。於是，巨型珍寶客機A380被擺上了公司日程，計劃在2006年春季研發完畢，並交付給新航投入商業運作。但之後空客又轉而意識