而且磨損的問題也是天生不可避免，畢竟這變速器的原理就是靠摩擦來傳送動力，雖然它的順滑性是所有自動變速器裡面最好的，但是他的耐用性也是最差的。
早期的cvt產品，平均過了四萬公里就要大修，對於消費者來說絕對是代價不菲。
所以日產方面一直沒有打理推廣這款產品，知道最近幾年，他們有更新了很多技術，並且在耐磨材料上取得了重大突破之後，這才開始悄悄的在自己的產品上，開始普及這款變速器。
而幾年之後，當他們推出第七代cvt和第八代cvt的時候，他們的無級變速器的研發，已經是達到了趨於大成的地步。
所以以現在的情況來說，儘管cvt有著諸多這樣或者那樣的缺陷，但是前景還是非常可觀的。
所以李逸帆當然是沒打算放過這樣的一款產品，而這款產品也正是周元超，原本打算搞得。
當李逸帆和周元超提起cvt變速器的時候，周元超立馬就是滔滔不絕的開始說起了自己對這款產品的見解。
因為cvt變速器，早在上世紀之初，就被德國人搞過，現在將近百年的時間過去了，所以根本不存在專利這一說。
大家搞cvt變速器的話，結構就都那樣，只不過是在一些細節上有所調整，比如在傳送皮帶方面，已經換成了各種各樣的鋼製鏈條。
還有在主動和從動輪方面也做了細小的微調，總之就是各自都有一手各自的絕活。
現在在歐美，也就是德國大眾還有奧迪，還在玩cvt變速器，前些時候奧迪才有一款車，使用的就是cvt變速器，當然傳動的鏈條是有盧克提供的。
而日本的富士重工，也用的是盧克提供的鏈條。
不過日產在這方面卻是另闢蹊徑，現在的情況是奧迪用的cvt要比他們的好，可是用不了多久，他們就會進行一次技術升級，他們會把傳動的鏈條改成鋼片。
以前cvt的傳動模式是主動輪轉動，帶動鏈條，然後拉動從動輪，從而達到傳動的目的。
可是他們這一改，之後就變成了主動輪轉動，推動鋼片鏈條，然後推動從動輪。
可不要小看了這簡單的拉動，和推動，光是這麼一個微笑的變化，就讓cvt變速器，在耐用性上有了很大的提升。
而且在傳送效率上也有了大大的提升，以前cvt變速器，不能承受大扭矩，等等問題，靠著這樣的一個小小的變化，更是改進了最少三步。
所以當李逸帆把他的想法告訴周元超的時候，這周元超更是聽得一拍大腿。
他之前想搞cvt，主要就是因為最近兩年，日產推出的cvt產品的車型，在市場上是越賣越火，甚至是有點星星之火，勢要燎原的味道。
所以他才想效仿日產，畢竟和液壓變速器比起來，cvt看起來更容易搞。
而李逸帆的這個想法提出來，對他而言，簡直就是有一種另闢蹊徑，獨樹一幟的感覺。
畢竟這年頭日產都還沒有這樣的概念，他們真正的把cvt做到第七代，那是幾年之後的事情，現在他們不過是剛剛被奧迪推出的鋼鏈式cvt搞得有點惱火而已。
“老闆，你這樣的想法很好，不過這樣的想法，對於鋼片材質的要求很高吧？畢竟這鋼片要在那樣高溫的環境下工作，要保障壽命，要保證傳遞效率，這對材質的要求可不一般。”
周元超不愧是這個行當裡的專家，一句話就問道點子上了。
日產方面之所以要等到幾年之後，才把那款第七代的cvt拿出來，就是因為材質的問題，不是因為沒材質，而是因為不知道什麼樣的材料最合適。
所以在不斷地實驗當中是浪費了無數的時間，不過這個問