班牙的國有航空公司組建的財團創辦的聯合公司。在2000年夏季，這四個參與方中的三方合併成了另一個規模巨大的公司，這家代表著三國利益、主要從事商業活動的歐洲航空防務航天公司把自己的總部設在了巴黎。到現在，戴姆勒·克萊斯勒公司（Daimler Chrysler）把持著歐洲航空防務航天公司股份的，法國政府和該國的拉加代爾航空集團則控制了30％，西班牙政府擁有，餘下的股份則放在歐洲的股票交易所裡進行交易。英國宇航公司（之後更名為英國宇航系統公司）並沒有參與歐洲航空防務航天公司的組建，不過在空客中保有了20％的股份。
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第1章 行業霸主的挑戰（5）
空客和歐洲航空防務航天公司是一個奇怪的公司組織，而且有著不少的缺陷。歐洲航空防務航天公司控制著前者大部分的股份，不過空客一個公司的整個資源規模就等於是歐洲航空防務航天公司的一大半。歐洲航空防務航天公司高層管理中設定了兩個總裁——一個是法國人，一個是德國人，但他們只是名義上擁有空客的管理權（這可能是因為這兩個國家控制了歐洲航空防務航天公司大約65％的投資額，並享有它80％的利潤分成。簡單地說，空客仍然擁有很大的自主權來進行公司運營，這也是它能夠迅速成長的原因之一。
不過空客的員工們對這種附屬於歐洲航空防務航天公司的狀態很是不滿：“歐洲航空防務航天公司對我們來說有什麼好處？我們是一個自主的企業，卻要供養歐洲航空防務航天公司半數的工作人員，他們70％的收入都是從這裡拿走的。我們的空客為什麼就要把股份拿出來給別人購買或掌控呢？”這些員工覺得這一切簡直就像是一條狗在搖尾乞憐。
空客就是一隻兇猛的野獸——這是一個還沒上市的公司在某年於紐約市召集了一些金融分析家，舉辦了一場所謂的空客華爾街論壇，並就此提出的論斷。這場###中有人提出了一個疑問：為什麼一個公司沒有上市，但它的部分產業卻能進入股市？為什麼空客不上市呢？無論上市與否，也暫且不談它奇怪的公司結構，空客，這樣一個由歐洲意見各異的國家的代表組成的集團能夠創造出巨大的成功，才是人們真正看重的，才是最有意義的問題。
嚴格地說，空客還是一個新成立的公司，它在2000年才真正成為一個完整的公司實體。它由四個擁有不同的商業文化背景，以不同的運作方式建造飛機的公司組建起來，但在具體的運營中卻看不到什麼管理混亂的痕跡。相反，這種複雜的情況反而讓這個公司在飛機建造的各個方面有著大量的技術積累。
和威爾遜不同的是，皮埃爾松並不會把整個公司的資本押在一款新的飛機上，不過他和自己的同事們需要努力確保法國在公司中的優先地位和大量的股份佔有量，同時又不能與德國的利益產生很大的衝突，超過該國所能承受的底線。此外，也是參與方的英國對於歐洲的各項計劃設定一直存在著一種矛盾的心態：它屬於歐洲的一員，但又要擔心加入空客會影響自己跟美國之間的共同利益；再者，威爾遜所領導的波音在業界擁有著最強的經濟實力，這是有目共睹的，而且其控制權是實實在在的，還擁有一群志同道合的合作企業，可以在需要時相互扶持朝著同一個方向努力。
創立早期，空客針對市場營銷所設定的組織結構十分鬆散，而且在生產上也沒有什麼經驗可言。它的控股公司可以透過歐盟委員會來要求空客研發一款新式飛機，但卻會因為無法說服其他的非本國政府而導致該計劃最終擱淺。而且歐洲各國組建的這個公司的財力物力並不能實現共享，政府之間也對相互之間如何對空客進行財政方面的操作一無所知。
空客的建立者之一——也是第一位總裁羅傑·博迪勒（