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apter 11 bankruptcy proceedings,為公司制定了一個不需要清算和倒閉的重組程式,使公司能夠解決財務和/或業務運作方面的問題)的規定而不得不宣佈倒閉,他們都承受著巨大的財政壓力。憑藉《破產法》第十一章提供的保護措施,債權人理直氣壯地逼迫上述三家公司放棄從前的運作方式,這讓他們叫苦連天。其他倒閉的公司,特別是在美國國內的企業,都指責自己的失敗是這三家公司造成的,沒有人反思一下,正是過量地採購新裝置才削弱了自身的財政基礎而造成自己的潰敗。

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第4章 航空公司的市場爭奪戰(2)

但是比這更麻煩的問題出現在市場份額的爭奪上。大部分運營商為此失去了一切,於是他們開始詛咒那些搶佔了最大市場份額的傢伙們,希望上帝能讓他們也倒閉掉。為航空事業貢獻了自己大半輩子的美國航空公司(US Airways)的前任執行長兼主席愛德華·克倫狄尼(Edward Colodny)回憶說:“《航線解除管制法》使得這些公司走投無路,只能倒閉。”

該法令頒佈幾年後,赫伯·凱勒赫(Herb Kelleher)的出現讓美國的航空運輸業得到了復甦。此人一手建立了西南航空公司,並在這一行業取得了巨大的成功。方法就是針對比自己更大的航空公司,選擇相反的方向運營。從1971年西南航空建立的時候開始,凱勒赫最優先考慮的管理問題不是怎麼去尋求屬於自己的市場空間,而是如何減少公司的運營成本。他表示:“市場份額跟利潤沒有直接的聯絡。所有人都在不斷追求這一目標,無論花費多少代價,這顯然是不正確的。”在他眼裡,有些企業提高25%的運營成本只為了使自己擁有的市場份額擴大5%,這樣的買賣怎麼看都不合算。

1990~1991年兩年時間裡,整個美國航空市場損失了70億美元,而且還背上了750億的沉重債務,每股負債率將近75%,淨現金流量只佔了資本支出的25%到35%。財政方面的槓桿作用使一些運營商的規模在這一時間以極快的速度發展壯大,人們甚至無法清楚地核算出他們的不變成本有多少。

這時,有人要求再頒佈一條法律來規範這一行業,但這個提議並沒有受到航空公司多少支援。主要是因為一些企業已經衰敗或倒閉了,美國只剩下一些在所有工業化國家中可以算得上是老資格的成功運營商,他們肯定不願意再改變目前的局面。

航空產業和國會之間產生了分歧。一些人對再次頒佈新的行業法規表示直接的反對,不過他們中的許多成員補充道:如果運營商們還是盲目地搶佔市場,那他們就有必要採取更為明智的手段進行干涉。這種說法沒有產生任何效果,因為大家已經公認打破現狀在理論上說是唯一可行的方法。

新法律出臺的提議最終沒有奏效,航空運輸業仍然處於政府嚴格的監管之下,雖然比最初的狀況有所緩和。除了廣播行業外,可能沒有哪個行業對外資企業或外資控股企業有如此苛刻的限制。這種態度產生於一種傳統觀念,認為航空是關係到國家安全的一種工具,比如可以將士兵運送到軍事作戰地帶,所以這一行受到政府近乎苛刻的限制也無可厚非。

英國航空公司打入美國市場計劃的失敗,為這些政府限制產生的巨大影響提供了一個生動的例證。1992年7月,英國航空和美國航空宣稱雙方準備進行合併,前者計劃向這位即將面臨財政崩潰的同行投資億美元。三家公司——美國西部航空、 聯合航空和達美航空立即聯合起來阻礙這家英國公司針對美國航空的救援行動,之後聯邦快遞公司(Federal Express)也加入了他們的隊伍。這四家企業形成的集團被人稱為“四巨頭”。

如果

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