允許英國航空吸收美國航空成為合作伙伴，那麼後者就可能成為美國國內實力非常雄厚的一個運營商，那時它所擁有的實力可以允許自己直接將觸角伸向全球市場。這種情況對於總統喬治·布什的領導班子來說很為難，究竟是讓美國航空落入和其他航空公司一樣的境地，接受現在這種混亂市場對自己命運的安排，還是批准它與英國航空合併，從而對支撐美國航空業的那三家公司構成威脅呢。哪種選擇符合乘客的利益？哪種又符合國家的利益呢？
這時候，美國的運營商們已經損失了大把的鈔票，不得不以非常低的價格把自己的飛機轉賣出去以籌得資金避免公司的倒閉。對美國人來說，這些航空公司已經沒有什麼投資價值，銀行、保險公司和養老基金公司都不敢與它們有任何業務上的來往，另外還有沉重的債務壓在這些航空公司的頭上。唯一的出路只能是國外的運營商尋求幫助了，因為那些異國公司大部分都屬於國有性質，財力比較雄厚。當然，這些外國企業不可能無私地給予它們幫助，這是需要代價的。比如說，外國公司會藉此要求擁有在各大美國城市之間運載乘客的權力，而且它們也沒有理由會放棄這麼一個獲取他國航空運輸權的絕好機會。不過，每個國外的大型航空公司真正渴望的還是能夠收購美國主要運營商借以發展自己的實力，它們都清楚，被賦予可以深入美國本土進行投資的權力將會使自己接近該國繁榮的市場空間，而不僅僅是取得一個航空運輸權，這是個更可靠也更有效的方法。但依照美國法律規定，一家運營商發行的有投票權的股票必須要讓美國人控制至少3/4，而且3/4的高層管理職位也要由美國公民來擔任，非美國公民最多隻能擁有企業49％的資產。想要去除這些地區保護主義性的法規就必須對美國的法律進行修改，而國會肯定會拒絕這樣的建議，除非能夠保證美國和其他國家，尤其是英國、法國、德國或日本能獲取更大的利益。
第4章 航空公司的市場爭奪戰（3）
很自然，英國航空與美國航空開始從政治方面著手，實現各自的合併計劃，彼此不甘示弱的對手分別組建了遊說的隊伍。雙方的人員憑藉自己的努力和機智，四處訪問，尋求各方的支援；而代表三大航空公司或者說“四巨頭”的隊伍則擁有更為有利的條件。
其中有一名遊說者叫做安德魯·卡爾德（Andrew Card），之後擔任了美國交通部部長和喬治·布什的參謀長。根據美國對外企性質的公司的一些約束，英國航空想要得到整個美國航空的控制權是不大可能的。不過英國航空只打算獲取該公司21％的有投票權的股票和1/4的董事會成員資格。享有這樣的控制權，能使英國航空有權批准或否決飛機的大型採購和基建投資計劃，而不受太多幹擾。
英國航空公司的提議在字面上並沒有違反法律的要求，但又能獲得一定的利益，還給美國人出了道政治上的難題：究竟該如何對這條法規的目的及其本身進行解釋？很不幸，結果還是明顯不利於英國航空。儘管這家英國公司的提議得到了審批，但其導致了各大運營商對於美國國內和國際航空線路更大規模的爭奪戰，反過來說，也為航空運輸帶來了更為自由的環境。
事實上，美國的航空產業還獲得了更多的保護。英國航空公司原本要求能夠使用飛機直接將乘客從歐洲大陸（尤其是法國巴黎）運送到紐約，而不需要在途中英屬地區的停靠點做任何停留，而這能讓英國航空公司成為一家和美國對手們同樣擁有多個航運中心的運營商。
不過，英國航空的打算泡湯了。巴黎是當時美國主要運營商環球航空在歐洲的最大門戶。後者不希望和英國航空在巴黎有所衝突，而且也沒這個必要。什麼特許權力、深入投資、國內航空權以及其他自由主義，雖然打著“開放航空市場”的幌子，但最終統統