輛車裡利潤最低的一臺，都佔到最終銷售價格的45以上。
當然，考慮到要給渠道商和零售商預留利潤，實際上車子的出場價，可能只有最終售價的70左右，但即便如此，它們的利潤依然不低。
這個時候，再把已經看了不知道多少遍的，杜建秋給的那份商業策劃書拿出來，跟他們對於想要生產的微型汽車的預估造價一對比，事情頓時就越發的明朗了起來——一輛市售的老頭兒樂，最貴的那輛，售價三萬三千元，成本卻只有17500元左右，出場價預估應該在24000元，到25000元之間。
而杜建秋他們的微型汽車，預估成本為20400元一輛。
一旦生產規模擴大，對供應鏈的採購規模擴大，這個價格還會繼續降，降到兩萬元以下，並不會太難。
所以，你一個沒法上牌的、缺乏最基本的行駛安全的老頭兒樂，賣給渠道商25000元，我一個擁有正規生產資質、買來可以上牌、擁有基礎的車身剛性和被動安全措施的微型轎車，批發給渠道商，也是25000元。
你是渠道商，你更看好哪個？
你是消費者，你會買哪個？
所以，即便是全盤採納他們這批人原本的計劃，去做這個微型汽車的開發和生產，這條路，也很可能是行得通的。
生產線稍加改動，就可以投入使用，甚至因為微型汽車的構造相對簡單，生產流程就大幅縮短，因此，東方汽車只需要盡力地把原有的工人們找回來，就可以很輕易地達到最高年產11萬輛的生產能力。
有市場，有利潤，有生產能力，還有生產資質。
那這當然是一個特別棒的思路。
當然，把這個思路轉變成生產微型代步電車，就還是有很多問題需要商榷的。
但至少，這條路走得通，不是嗎？