輛車裡利潤最低的一臺,都佔到最終銷售價格的45以上。
當然,考慮到要給渠道商和零售商預留利潤,實際上車子的出場價,可能只有最終售價的70左右,但即便如此,它們的利潤依然不低。
這個時候,再把已經看了不知道多少遍的,杜建秋給的那份商業策劃書拿出來,跟他們對於想要生產的微型汽車的預估造價一對比,事情頓時就越發的明朗了起來——一輛市售的老頭兒樂,最貴的那輛,售價三萬三千元,成本卻只有17500元左右,出場價預估應該在24000元,到25000元之間。
而杜建秋他們的微型汽車,預估成本為20400元一輛。
一旦生產規模擴大,對供應鏈的採購規模擴大,這個價格還會繼續降,降到兩萬元以下,並不會太難。
所以,你一個沒法上牌的、缺乏最基本的行駛安全的老頭兒樂,賣給渠道商25000元,我一個擁有正規生產資質、買來可以上牌、擁有基礎的車身剛性和被動安全措施的微型轎車,批發給渠道商,也是25000元。
你是渠道商,你更看好哪個?
你是消費者,你會買哪個?
所以,即便是全盤採納他們這批人原本的計劃,去做這個微型汽車的開發和生產,這條路,也很可能是行得通的。
生產線稍加改動,就可以投入使用,甚至因為微型汽車的構造相對簡單,生產流程就大幅縮短,因此,東方汽車只需要盡力地把原有的工人們找回來,就可以很輕易地達到最高年產11萬輛的生產能力。
有市場,有利潤,有生產能力,還有生產資質。
那這當然是一個特別棒的思路。
當然,把這個思路轉變成生產微型代步電車,就還是有很多問題需要商榷的。
但至少,這條路走得通,不是嗎?