作為型號總設計師的溫總師，那是對整個專案都知道的非常清楚，粗略地評估了這一改進方案所帶來的效果之後，卻依舊是愁眉苦臉。
“MTU方面提供的方案的確很有可行性，我們透過對低壓轉子的大改、核心機的小改兩方面，應該可以做到給發動機增推加約一噸左右，但要實現最後的目標，我們還要繼續想方案才行。”
原本是7。5噸的設計標準，而CG2000在之前的測試中就已經達到7。8噸的最大推力，現在的改進若是可以增加一噸推力的話，8。8或者9噸中間應該是可以達到的。
若是再對風扇進行一些改進，繼續最佳化齒輪減速系統，使得外函道風扇的效能再增加一些，發動機最後突破9噸，達到9。1或者9。2噸應該是不成問題。
就這一點來看，要是把它裝上MPC的後續改進型，似乎也還可以算是勉勉強強夠用，當然，這前提是在後續的飛機改進中需要把一些沒有太多必要的附加裝置取消掉。
比如前不久首飛中立功的機尾放摩擦系統之類的東西應該就得要拆掉，再加上MPC系列的3。4米機身內部截面要比較窄一些，導致整個機身外截面也要稍微苗條那麼一點，因此風阻係數也能有所最佳化。
這樣算來，只要後續的MPC改進型不飛高原航線，最正常的三級座艙佈局應該也可以達到波音737—600那樣的110人載客，採用高密度佈局甚至能達到130人的最大載客量。
不得不說這樣的改進還是可以接受的，但這種採用高密度佈局才達到130人的載客量，真的能夠完全滿足共和國、乃至國際市場在2000年之後的需求？
恐怕這還遠遠不夠，高密度座艙佈局130人的機型，這也就僅僅是空客A319的級別而已。
“這樣的改進也確實能夠說的過去，用於開發110—130坐的MPC75後續型號是可以滿足需要的，我看就按照這個方案改進吧！”
對於現在這種情況，雖然沒有達到要求的增加兩噸推力達到9。5—10噸之間，但其實也還是夠用了，至少楊輝本人已經是比較的滿意了。
然而，當開啟了增推的魔盒之後，區區的增加到9。2噸的推力怎麼夠，溫總是現在是站出來高呼著。
在2000年之後的窄體客機這一市場中，大頭的一直都是空客A320—200和波音737—700/800這些客機，它們僅僅普通佈局就有150人，高密度佈局甚至要達到180人。
幾乎是敲著桌子，溫總師直言不諱：“要想正面和A320、B737兩系列飛機對抗，MPC就必須要有150—180座的型號，而我們配套的CG2000最高也同樣得要增推到12噸左右才行。”（未完待續。）
第六百三十六章：CG…2000…3
將原本設計為7。5噸級別的發動機增加推力到12噸，這樣的技術跨度之大，饒是楊輝也有些迷糊了，CFM…56系列能夠從9噸覆蓋到15噸，這是因為人家核心機牛逼啊，一開始用的就是軍用大推的核心機，相比之下CG…2000採用的中推核心機就屬於先天的定位不同。
作為從中推核心機基礎上發展出來的一款大涵道比渦扇發動機，雖然用上了一系列比較激進的技術方案，使得這款發動機的效能是相當不錯，但這東西真的想達到12噸的門檻，這還真的是有些困難，除非
“那麼溫總師的意思是說，我們要在CG…2000的基礎上使用長涵道混合尾噴管技術？”
事實的確如同楊輝所猜想的一樣，在溫總師看來，要想實現CG…2000系列發動機最大推力達到12噸的門檻，除了採用剛才說的這一技術以外，其他的是別無選擇。