附面層隔板
於總師走了，將楊輝介紹給了北航的朱教授就離開了，楊輝就帶著基地的十多位‘科研人員’和朱教授的的十來名“打下手”的研究生，開始了氣動資料的具體試驗。
飛行器的氣動試驗很多，包括：動力模擬試驗、多體干擾與分離試驗、氣動彈性試驗、動導數試驗，大迎角非定常試驗、尾旋試驗、風動模型自由飛試驗、鉸鏈力矩試驗等等等等，各種大的試驗專案加起來超過十多個大種類。
飛機屬於飛行器、但是飛行器不全是飛機，有的飛行器的風洞試驗是獨有的，比如降落傘試驗、瑪努斯效應試驗，這些試驗就不是飛機所需要的試驗專案了。
在新機的各項風洞試驗中最關鍵的就是噴氣動力進氣道試驗了，這個也是新機動得一個大手術，因為要將機頭進氣改為兩肋進氣，這些改動起來就比較麻煩。
新飛機的進氣道改動必須要保證發動機的工作需要，這對於發動機的工作效率、發動機能不能正常工作、發動機的推力大小都是有著相當重要的影響。
在戰鬥機中進氣道的作用更是得到進一步重視，戰鬥機要實現對高速氣流的減速增壓，第一步就是在進氣道中進行，而大型亞音速民航客機中幾乎就可以說是沒有進氣道，有的只是一個發動機吊艙罷了。
現代戰鬥機進氣道按工作方式分為可調和不可調，或者按照工作狀況也可分為三維軸對稱與二維矩形等。
殲7飛機採用了帶中心錐體的兩激波系外衝壓式三級可調節超音速進氣道，以適應飛機高空超音速飛行的要求。但是在新機改為兩肋進氣後就有了新的問題，要知道進氣道必須要和發動機的工況相匹配才是好的進氣道。
殲七的是一款效能優良的兩倍音速戰鬥機，在超過1。5倍音速後，低速飛行的進氣道就會不適應發動機需要，從而要求殲七在設計中必須要採用可調式進氣道，以改變進氣道的進口截面積，排出多餘的氣流。
兩肋進氣本來就已經是增加了一些重量了，如果在加上笨重的調節機構可以想像，新的進氣道是什麼樣子。
所以在新機的進氣道設計中透過楊輝的多方協調，將新機的高速效能做了捨棄，首要保證低速效能，隨後才是堅固高速效能，所以這在設計中就顯得簡單了。
不追求高速效能自然飛行馬赫數就下來了，那麼在進氣道設計中就不用考慮在高速飛行時的進氣效率，複雜的進口截面調節機構差不多可以說再見了。
加上新的小涵道渦噴就對氣流的需求大上那麼一些，那就只需要考慮極端情況了，設定上放氣活門足以應付。
再考慮到新機的的飛行要求，於是結構簡單的皮托管進氣道就是不二之選，雖然它是效率最低的進氣道，但是隻要滿足要求就夠了。
這些進氣道初始設計方案都是寫到了檔案中，參與設計的人員都是可以看的，朱教授對於新機採用這個簡單的進氣道表示可行，那麼就要準備測試出這款新機的進氣道形狀。
沒錯就是測試出，而不是設計出，就目前來說透過實際風動測試，是最為靠譜的方案。朱教授就先安排了這個進氣道的測試專案。
“看初始設計是將機頭進氣道改成了兩肋進氣道，那麼就必須要考慮到附面層的影響，這個對於附面層的的厚度就是我們現在要測試的一個大專案。”
附面層這個東西怎麼解釋？簡單些說就是：空氣流動中是有黏性的，在新機的兩肋進氣設計方案中，氣流會先流過機頭表面然後再達到進氣口。在這個過程中氣流就和機頭表面產生摩擦，同時由於摩擦氣流產生粘性，所以這層靠近機頭表面的氣流就會相對於其它的氣流變得緩慢一些，而這層緩慢的氣流就稱之為附面層。
飛機發動機不允許有附面層進入進氣