，這一點楊輝也相當地清楚，因此在聽到這次的設計方案之後就給出了肯定。
“設計思路很好，我大致已經能明白情況了，你們是打算先集中力量完成高壓壓氣機等熱端部件研製，之後再配套不同的中壓壓氣機，從而組成三種不同的核心機設計，這樣就能對應上不同的推力級別。而且我要猜的不錯的話，這次我們的超大推力渦扇發動機是採用雙轉子加齒輪傳動技術，這個還對吧？”
雙轉子加上齒輪傳動技術，這樣實際上就是之前CG…2000系列發動機走的技術路線，所以它也算是聯合航空發動機公司的傳家寶，這次把它用在超大推力渦扇上面也正常，只不過楊輝現在就在想，到時候到底該如何才能攻克齒輪減速器技術，那絕對不會比當年羅羅搞三轉子的時候風險小。
只不過說，現在的聯合航空發動機公司已經積累了足夠的齒輪傳動技術經驗，現在要是聯合航空發動機公司說自己在齒輪傳動技術上佔第二把交椅，那絕對就沒有其他的航空發動機巨頭敢稱第一，這就是聯合航空發動機的底氣：作為整個行業在航空發動機齒輪傳動技術上最強，而既然是作為第一的存在，那麼就算問題再難也必須要迎難而上。
實際上這些擔心也並不是多餘，雖然這時候的楊輝沒有把話說出來，但江和甫又如何會不知道，直接就給出瞭解釋：“有了中壓壓氣機和高壓壓氣機組成的核心機之後，隨後就是外涵道方面的技術構架，我和0112所那邊接觸之後，雙方已經商量出了在低壓風扇設計上的方案，主要採用齒輪傳動，並且要加上大小葉片技術。”
之後簡單地找來一張紙，也畫出了簡單的低壓風扇段設計示意圖，在看明白設計思路之後，楊輝也不得不佩服這些設計人員的奇思妙想，這簡直是天作之合，相信之後的大小葉片技術將成為民用大涵道比渦扇發動機的標準設計。
所謂大小葉片技術，實際上就是在大的風扇整體組裝成型之後的葉根處加上短小一些的小葉片，小葉片和大葉片間隔排列，而這些小葉片所要解決的問題就是大風扇葉片因為各種力學上的取捨所導致的葉根處壓縮效率較低問題。（未完待續。）
第一千零六章：大有可為
“你們倒是把大小葉片技術當成了萬金油，現在真是哪裡覺得有需要就往哪裡搬，雖然我不清楚這個大涵道比渦扇的風扇上使用這一技術到底有沒有進行過實際測試，但是略微地思考了技術原理之後，感覺還是比較靠譜，比較值得一試！“
大小葉片的好處就在於它可以做到其他葉片做不到的地方，讓其他葉片原本壓縮效率最低的葉根處，也能因為有小葉片的存在而讓壓氣機進行有效的氣流壓縮，這是大小葉片本質上的優勢之處，同樣也是為什麼之前四代軍用大推可以在壓氣機效率上和美國F119發動機不分上下的原因。
大小葉片透過小葉片的來補足大葉片根部的氣動效率不足，從而整體提高壓氣機的壓縮效率，楊輝在此之前也相信這大小葉片技術會用到民用大推渦扇發動機上面，比如中壓壓氣機和高壓壓氣機上面，他們肯定會用。
但是沒有想的是，現在的聯合航空發動機公司已經把大小葉片技術玩兒的如此溜，不僅在壓氣機上面使用，甚至現在連風扇上都用到了，而且不僅是使用，更多的還做到了用的得心應手，恰到好處。
現在首先要明白一點：大涵道比渦扇發動機使用的風扇隨著技術的不斷進步，在葉片造型和製造上都有了很大的變化，製造工藝上的變化有什麼空心／蜂窩冷卻／鈦合金／複合材料等各種方案。
但是在葉片製造工藝技術發展進步的同時，相關的葉片氣動造型也在不斷地發展，其中就包括了之前CG－2000所使用的簡單後掠形葉片，它在CG－2000發動機時代絕對算是當時頂