不大。
過了不久，航空業的快速成長階段結束了，它的網上業務開始流行起來。對於資本雄厚的老牌運營商來說，之後的發展非常艱難。不斷增加的商務人士和其他型別的乘客開始給低成本運營商們提供了發展平臺，由於因特網使該產業的透明度變得更高，乘客們可以在任何旅行網站上，例如Expedia 、環球旅訊網和Orbitz查到最便宜的價格。
更高的透明度給航空公司帶來了長期難以解決的一些問題，它們的財政壓力也不知不覺地增加了。而在911事件給美國帶來的巨大沖擊背後，提供貸款的企業採取更為靈活的貸款方式為這個行業提供了一定的支援。在這次恐怖襲擊發生後的四年裡，美國航空公司拿出了62％的資本來還債，然後又舉借了160億美元的貸款以挽回損失。從2000年開始，老牌運營商們不得不取消100多個城市的空運業務，即使支線客運航空公司不會與自己在這些航線上競爭，它們也沒有能力再支撐下去。
強烈的連鎖反應引起了人們的注意。坦帕國際機場（可以稱得上是組織結構最完善合理的航空公司）的執行理事Louis Miller說：“六家老牌運營商財政的不穩定所造成的影響是各個機場面臨的最大問題——機場無法從公眾那裡籌集資金，完全要靠自己來支撐運營。坦帕機場每年的收入是億美元，30％來自航空公司，其他則是從停車費、租車費、食品和飲料中獲得的。根據規定，任何超過200萬人次運營量的商業機場都不能受到政府援助。那些處境艱難的航空公司只能使用自己的機場或其他的資產來抵消債務。”他透露美國航空公司就曾拿出自己機場上一個價值2 700萬美元的新飛機修理庫來賠付給債權人。
印度尼西亞國際機場也有著和聯合航空同樣的麻煩。由於它部分產業已經破產，這家運營商不得不將作為自己第二大維修中心的一個機場設施租借給其他的公司使用，以此來籌措資金償還它揹負的租賃費用。
難以控制的燃油價格也是航空公司面臨的一個主要難題，還有就是僱傭員工花費的鉅額成本，特別是飛行員。
對《航線解除管制法》心存抱怨的還有航空公司的飛行員們，他們被普遍認為是世界上薪酬最高的工作者。在美國航空業歷史上最低迷的時期，飛行員的酬勞以及與維持與他們的僱傭關係的費用帶給老牌運營商極大的壓力，加快了一些僱傭飛行員過多的運營商的倒閉速度。老牌運營商的高階管理層和飛行員聯盟——航空飛行員協會之間的關係在《航線解除管制法》頒佈後開始惡化，一些業界的分析師認為飛行員一方對此有著不可推卸的責任。非常奇怪的是，他們拿到的薪水非常高，而且還與自己駕駛的飛機的體型大小——尤其是重量有關。也就是說，假如一個飛行員平時的工作是駕駛一架四發動機寬體客機直接從一個城市飛到另一個較遠的地點而不做任何停留，那麼他的薪水就會比不定期地駕駛更為小型的飛機並要在途中的機場降落的飛行員要拿得多。
所以這些飛行員對該行業也有著至關重要的影響，如果他們罷工，就會使得花重金購買或租賃來的飛機閒置，從而導致航空公司的收入銳減；另外，讓飛機發動機長時間閒置也會帶來高額度的燃油損耗費用。飛行員們也能夠造成航空公司的整體運營速度放慢，例如，聯合航空公司的全體飛行員曾經在2000年夏季放慢了自己駕駛的飛機的飛行速度，給該運營商帶來了巨大的壓力，最後公司被迫向他們提供更為優厚的待遇才得以將事件平息下來。而這種高階待遇使這家全美第二大的運營商損失慘重，並在兩年後也根據《破產法》第十一章的內容宣佈破產。
第4章 航空公司的市場爭奪戰（6）
《金融時報》曾刊登了一篇很長的文章，使用了很多直接的案例和