證據具體描繪了飛行員聯盟管理隊伍的巨大影響力。協會曾經的領袖雷克·杜賓斯基（Rick Dubinski）曾在20世紀90年代直言不諱地談到過這些情況：“我們不想殺死這隻金鵝，我們只是希望卡住它的脖子，要求得到它的每一枚金蛋。”
美國航空公司的前任執行長羅伯特·克蘭德爾（Robert Crandall）是個名聲不怎麼好的人，他同時指責雙方說：“航空公司的僱員能拿到美國其他行業人員兩倍左右的薪水。在我們國家收入最高的職業就是醫生和飛行員，但醫生每個星期平均要工作41個小時，而飛行員只要上班22個小時就可以了。”也許他這話在某些程度上來說是對的，不過這只是美國航空在公司運營好轉時期大量購買飛機所顯露出來的情況，而不能代表整個行業一直以來的狀態。
日漸衰弱的老牌運營商們也有一個“武器”能夠保護自己的生存權利，那就是《破產法》第十一章中的申請破產程式。其中的第113條的有關企業破產的條款使航空公司的管理人員有權取消與飛行員之間的勞動協議，減少飛行員聯盟給自己施加的壓力，達美航空和美國航空就曾經以破產相威脅迫使該聯盟做出了讓步。美國航空公司也學會了這個策略，在2002年把飛行員的薪水從15萬美元壓低到了7萬，縮減了自己的運營成本。如果這些飛行員、機組服務人員不答應，那他們的退休金就會失去保障。
聯合航空威脅要取消一些退休金計劃，除非這些人在與公司簽定的合同上能夠做出一定的讓步，使公司能夠節約一部分資金用於購買一些二手飛機（因為大多數乘客都不願意乘坐破產航空公司的飛機，但是如果只是搭乘二手飛機還是可以接受的），兩方面的利弊權衡自然使這些公司成員放棄了一部分的酬勞。
到了2004年11月，聯合航空宣佈它將不再給予任何退休金補助，由此從安撫退休人員支出的撫卹金和財務中節約出來的費用共計63億美元。而這些工作人員的退休則由政府資助的美國養老基金擔保公司（the Pension Benefit Guaranty Corporation，簡稱PBGC）負責的福利制度來給予保障。不過美國養老基金擔保公司當時已經處在嚴重的虧損之中，它在2004年9月30日提出的報告中顯示該年度的財政赤字達到了233億美元，是上一年度的兩倍。
一個星期後，聯合航空又宣佈和公司內部的飛行員聯盟達成一項暫時性的交易。這些人員同意放棄自己的退休撫卹金，換取可以抵消他們大部分退休金損失的價值共計150多億美元的兌現券。與飛行員的這筆交易的數量，是根據公司內其他的員工放棄退休金計劃所得到的賠償額度而定的，而其他員工在飛機服務人員的帶領下都拒絕接受這一方案。聯合航空沒有退縮，將局面強壓了下去。
2005年2月初，《金融時報》的一篇關於航空業的文章在開篇就提到：“由於去年各家航空公司各自進行了不同程度的裁員，並且大力縮減成本和減少突發事故，第四季度的贏利狀況應當會有所回升。但事實卻是：六家美國最大的航空公司的淨虧損達到了上一年度的7倍——410億美元。”
達美航空的執行長吉拉德·格林斯坦（Gerald Grinstein），上任後對飛行員的退休金計劃進行了更大的改動，直到僱員答應在要求的其他待遇方面做出讓步。和其他老牌運營商的執行官一樣，他非常重視在這方面的舉措，只是有關的舉措推行得晚一些罷了（是在2005年開始的），而且在方式上與其他公司有根本上的不同，格林斯坦的舉動非常驚人，或者說極端。事實上，他打破了以往的做法，將達美航空的各種損耗費用簡單化，並制定好上限，此外，他削減了公司內部運營費用的50％