而傾印尼舉國之力的努桑達拉公司，先是與西班牙合作研製了30－50座的CN235，而且全球銷售表現不錯，之後印尼飛機工業公司又獨立研製70座的螺旋槳飛機N250，這是一款在九十年代具有國際先進水平的機型，甚至比同一時代共和國的運七100更加先進，。
反正在亞洲金融風暴前，世界航空界提起支線飛機的後起之秀，代表者自然就是印尼。
但就在N250試飛超過上百小時、國內訂購量達到上百架，還差一年就可以取得美國聯邦航空局（FAA）和歐洲聯合航空局（JAA）適航證的時候，亞洲金融危機爆發，印尼經濟癱瘓。
隨後的世界銀行、國際貨幣基金組織開始介入印尼經濟，對印尼的經濟進行所謂的診斷後得出的病因之一就是：印尼政府把國家很多財富投到航空工業，幹了力所不能及的事。
到最後，世界銀行、國際貨幣基金組織答應援助印尼，但附帶條件之一就是“一分錢都不能往飛機上投”，如此，印尼飛機工業公司則隨著亞洲金融風暴被沖垮，其優秀人才大部分都被波音、空客吸收，雖然後來也有過打算同共和國合作開發想大型支線噴氣式客機，但都是不了了之。
就在努桑達拉公司垮掉之後，直接就有西方媒體披露出在國際貨幣基金組織和世界銀行背後，其實也有波音和空客的黑手，之所以世界銀行會給出可笑的“診斷”，自然是因為印尼當時在N250的基礎上又提出要搞一個110座的N2130。
而這雄心勃勃的一步，實際上就是努桑達拉公司想參加到幹線大飛機俱樂部裡去，這對波音、空客而言，無疑又是一次吃了“禁臠”的“大逆不道”之舉，結局也就自然悲劇收場。
所以說，儘管波音和空客相互間競爭激烈，但對於那些富有挑戰精神的後來者，兩巨頭卻很能團結一致，無論東方、西方，無論是敵是友，只要敢於挑戰其大飛機市場禁地，那就要格殺勿論，因此，100座以上的民航飛機從90年代開始，一直是世界民機市場除了波音和空客以外的“禁飛區”。（未完待續。）
第八百一十五章：禁飛區也要闖
上一位面90年代的挑戰者們用生命和鮮血來告訴其他蠢蠢欲動的後來者，大飛機領域唯一留下來的兩巨頭已經聯合起來，所有敢於挑戰這一領域的後來者都將要面臨巨大的壓力。
如此，隨後的巴航工業和龐巴迪這兩家和福克、努桑達拉同時期的支線客機制造商也就熄滅了內心的衝動，又老老實實地繼續做自己的支線客機行業，而正好隨著福克和努桑達拉的倒下，市場份額自然也就由巴航和龐巴迪吃下，這便造就了97到2010年中間這段時間中間，都沒有任何敢於挑戰窄體幹線客機的公司出現。
這一直就要等到上一位面的共和國首先用ARJ…21這款70座的大型噴氣式支線客機來試水開始，這專案自宣佈之始便引起了各方關注，但幾年後感覺到波音和空客對ARJ沒有什麼動作之後，很快得到訊號的三菱宣佈90座的MRJ研發，蘇霍伊公司宣佈95座的SSJ…100上馬。
更有甚者則是龐巴迪仗著自己是加拿大公司，並且又有英國的背後支援，於是直接公佈了CS…100這款130座的準幹線客機，巴航同樣不甘示弱地宣佈了114座的E190專案，兩大蟄伏已久的支線客機巨頭終於站出來挑戰幹線客機領域。
但不管如何，實際上就算SC…100和E…190這兩飛機，甚至包括此時在計劃中的MPC…130也都一樣，它們有著一些大型支線客機的味道，而並非是A…320那樣一開始就是標準的幹線客機。
但確實到了2010年之後也比較怪異，對於這些蠢蠢欲動的挑戰者們，空客和波音似乎並沒有什麼動作，