楊輝也思考了很多，
但他想的更多的卻是這款飛機獲得國內立項一事的可能性質，上一位面中這款飛機立項是在92年，不過當時國內的K8首飛的時候都在90年，立項和首飛之間也相差不大。
由此而推之，現在K8首飛成功，軍隊前來接觸，要準備立項也沒有什麼不可能的事，基本也還算是靠譜。
這款飛機提前五年研製出來，楊輝原本還以為沒法創造上輩子的戰績，現在看來一切都是天註定的，完全沒有必要擔心。
飛機的市場問題解決了，但在技術上，楊輝卻一直有所擔心，畢竟這款飛機是教練機，雖然沒有戰鬥機、攻擊機那樣複雜，但也有教練機也有自己的技術難點。
大致的問題談妥之後，楊輝和石屏單獨到一邊，有些事要商量，技術上的問題必須要總師來解答。
“石總師，我們的飛機現在首飛成功也有些時間了，是不是該考慮一下尾旋試飛的問題，這是一款教練機必須要做的專案，我們國內完全沒有這方面的經驗，尾旋試驗裝置更是無從談起。”
尾旋試驗在普通的飛機上沒有太多的需求，直接都是由有經驗的試飛員來做，通俗的講作戰飛機、客機、運輸機做尾旋試驗，只是為了得出資料，編寫飛行手冊，讓飛機的使用方知道這款飛機的飛行包線，儘量避開尾旋。
在這些飛機的試驗中，有經驗的試飛員，可以憑藉自己的嫻熟技術自己改出來，在反尾旋設設上沒有太大的需求，人力就可以做到。
但是到了教練機上完全就是另外的一回事，教練機一切都是以訓練飛行員為主，哪位飛行員幹敢說自己沒有進入過尾旋？特別是戰鬥機飛行員對這些更是家常便飯，這就要求在飛行員早期的訓練中，就有專門的尾旋改出訓練科目。
要專門訓練飛行員做尾旋改出，這就對教練機的研製提出了一個相當嚴峻的問題：頻繁的進出尾旋，還要求可控、可靠，這專案可比其它的試飛專案都要難上太多太多（未完待續……）
第三百一十九章：從走老路=破冰之旅
對於楊輝提出的關於新教練機的尾旋測試一事，洪都方面也高度重視，石屏對楊輝提出的這問題早就有過多種解決方案，不過最後還是隻留下了一套可行方案。
對於教練機尾旋測試專案，當然還是專業的公司來做比較靠譜，而這裡面最靠譜的當然還是要數義大利馬基公司和洪都走的最近。
“關於我們新飛機的尾旋測試問題，我是準備和義大利馬基公司合作，打算把這次的尾旋測試和我們的強五飛機現代化改進打包一起，馬基公司要拿下我們強五的現代化改進，就必須協助我們完成教練機的尾旋測試。”
強制捆綁合作？這聽起來怎麼這麼熟悉，楊輝仔細一想，這東西不就是上次的麥道和國內的奉天所玩兒的那手嗎，現在洪都居然也學到，若是能成也算是不錯，就是不知道馬基公司到底上不上鉤。
義大利馬基公司的前面提到過，這是義大利航空工業的代表，在歐洲也是比較出名的，甚至到了新世紀的時候，馬基公司還拿下F35的生產。
而在80年代他們定型了一款和K8定位相同的S211教練機，說起來和洪都現在研發的這款教練機也是強有力的競爭對手。
“若是馬基公司願意幫助我們做這些測試，自然是最好，不過馬基公司好像也有一款初中級噴氣式教練機，恐怕要他們協助設計一款能威脅到S211外銷的飛機，恐怕很難。”
楊輝此話一點也不假，這完全是有跡可循的。上一位面的K8也是和義大利合作測試了K8的旋轉天平風洞試驗，但後面的尾旋試驗卻沒有了下文。
原因就是這款飛機的優良效能。已經嚴重威脅到了S211，馬基