公司帶來源源不斷的訂單，因此聯合客機公司特意把銷售團隊提到和生產、採購同樣重要的位置，這在共和國以往的軍機生產中是絕對不可能有如此重要的地位。
客戶培訓，這也有必要重視起來，要知道在很多時候不是你飛機造的不夠好，而是培訓的不夠深入導致的問退，最典型的就是之前西飛的運七民航機，當時的運七採購了一些西方的機電裝置，而且也的確讓飛機的效能有了大幅度的最佳化，但萬萬沒想到的是這飛機到了民航公司手中之後，因為飛機員看不懂飛行中的英文提示，不知道飛機的狀況而選擇了忽視，最後造成機毀人亡的慘劇，然後是民航局直接退役所有運七客機。
就這樣，慘痛的教訓表明：在客機行業中，專門的對客戶進行培訓是必須要有的，而這在共和國之前的軍用飛機生產中也沒有存在過，軍機定型生產之後有軍隊方面專門的試訓基地對新飛機進行各種飛行測試，編寫好使用大綱之後，由試訓基地來訓練其它作戰部隊飛行員換裝新飛機。
而在民航飛機行業中，又哪裡會有試訓基地這種機構，因此，聯合客機公司的客戶培訓部門也可以算是民航飛機的試訓基地，它負責訓練客戶的機組、地勤如何駕駛、維護飛機，這就樣的機構重要性自然是不言而喻，聯合客機公司必須要設立起這樣的部門。
最後還有的後勤維護、保養團隊，著從上一位面埃及運十二事件中就可以看出來，及時高效的後勤維修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飛機銷售出去了之後，搞不好也有可能被客戶炒掉。
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第六百一十九章：這東西還得要有
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聯合客機公司有了現代化的民航公司構架之後，才有可能造就出有競爭力的現代化民航飛行器製造公司。
當然，像上一位面共和國ARJ21專案那樣的悲痛經歷，肯定是不會出現在這一位面的MPC…75專案上，雖然這兩款飛機有很多的相同之處，但不同之處卻更多，最最不同之處就在於MPC…75專案整個流程中的參與單位都是自家人，不會出現難以調和的內部矛盾。
就上一位面的ARJ來說，在魔都飛機廠想盡辦法拿到專案後，雖然在之前也確實從603所把當年下馬的MPC…75研發團隊要走了，但還是那句老話說的好，叫：“爛泥扶不上強”。
即便是有了MPC…75的團隊之後，魔都飛機廠依舊沒法有效的開展ARJ的科研工作，拖延了多年之後最終沒辦法了，最後連國家高層都實在是看不下去，這才終於有了一些動作。
鑑於魔都飛機廠的技術科研能力太菜，中航最終又不得不把之前魔都廠從603所要走的科研人員剔出來，重新整合回603所，然後更名為“共和國一飛院”FAI，就是這樣的情況下，整個設計單位和生產製造單位能和氣才怪，畢竟雙方都是從八十年代一直你爭我奪過來的，而且這次的ARJ專案還是屬於典型的支線客機，本來是西飛的菜，憑啥要給你魔都來插一腳佔大頭？
甚至在ARJ開始好幾年之後，603所依舊還是不死心的同172有所合作。想要在當時的運七系列上面下功夫，透過給運七大換血（機翼、發動機全部換掉改），最後搞成一款噴氣式客機，其定位和巴航的145客機幾乎是非常相同的，同樣和ARJ自然也有很大部分的重合。
就這樣，雙方依舊貌合神離。一直等到國家都實在受不了雙方的磨嘰了，再一看2005年之後共和國