娘在機動性上狂虐，甚至在對抗同等級的三代機時，也都還不一定能在空戰中佔據優勢，反而是經常因為三哥的飛行員亂用向量推力，以此白白浪費了好不容易才積累起來的能量優勢，最終被吊打。（注1）
這其中的原因，也就是因為向量推力對飛行姿態的控制並沒有和飛控完全融合設計，機載計算機只知道控制飛機的舵面來實現飛行控制，至於作戰中什麼時候開向量推力，這就只能是由飛行員自己判斷。
說實話，若是飛MKI的飛行員對飛機效能足夠了解，是一位真正的空戰王牌，或許這種將控制更多交給飛行員來還會更好一些，但問題就在於這世上沒有那麼多的王牌飛行員，更多的飛行員還是更希望飛機可以更加智慧一些，這樣才能在實際作戰種集中精力處理更加重要的資訊。
如此一來，火飛推一體化的設計就很有必要了，原本需要飛行員自己控制的發動機向量推力直接和整個飛控互動融合在一起，這時候的機載計算機就知道，哦，原來我飛機上還有一個向量推力也可以實現姿態控制。
就比如F22的飛控、火控、動力感測器就實現了在同一機載電腦中執行，飛控因此就可以控制平尾轉而噴口不轉，比如當高空超巡時平尾力矩大，則平尾偏15度噴口偏5度；低速大迎角飛行時平尾效率低，就可以選擇使用向量推力的偏轉實現姿態控制，這時候的向量推力技術就是在雪中送炭，在飛機的姿態控制中起到主要作用。
也正是透過這一系列的整合設計，向量推力才能夠在最需要它的時候實現自己的作用，而在通常使用舵面偏轉能滿足使用需求的時候，就不使用向量推力技術，以此保證動力系統的足量輸出。
而這樣一系列的動作判定，其實都是需要由機載計算機來實現，此正是火飛推一體化的重要性，同樣也是F…22實現超機動的重要原因之一，要不然真以為F…22有強大的動力就可以有超機動，那是絕對的不可能的。
火飛推一體化設計所表現出效果如此強大，但是對技術的相關要求也絕對不會低到哪裡去，首先是對發動機方面的要求，至少發動機可以實現全許可權數字式控制，畢竟計算機只能識別數字化的語言和控制，要是這發動機還不能全許可權數字式控制化，肯定不可能火飛推一體。
其次，在引入了推力向量技術之後，對機載電腦的資料處理效能要求也要提升上一個級別，原本只需要控制飛行中的舵面，現在需要再考慮飛行高度之後，以此判斷要選擇何種組合控制方案，要是採用美帝的二維矩形向量的話，還只需要考慮推力的上下偏轉，但是當用上了三維向量推力之後，要處理的資料就會更多，當然效能也會更強大。
所以此時在機載電腦的要求上面會比傳統三代機增加了一大步，因此機載計算機的資料處理能力也是火飛推一體化控制的一個關鍵技術要點，不能實現以上的各項技術全部突破，火飛推一體化就不要去想。
而正好，現在的中航西南在這些相關的技術領域正處於突破的前夜，多多少少也是具備了一些能力來觸控這一領域，因此能夠有一個小白鼠來做實驗，楊輝當然表示我非常歡迎。（未完待續。）
第九百七十一章：一口價，35億！
透過大致地解釋了一番之後，作為行業內專業人士，德國MM公司的帶隊工程師首先搞清楚這火飛推一體化設計是什麼東西，也不知道是想到了什麼重要之處，還是心裡面正在各種擔心，也立刻轉身對著旁邊嘀咕兩句
得到了本公司工程師給出的技術難度評估之後，這下算是徹底明白了這東西並不是想像中的那種只要發動機實現了推力向量就夠了，丫的原來還需要得要相關的控制技術作為配合，這下就有點問題了。
也好在這位對新技術的接受能力是比較的