的他們而言，已經失去了挑戰性，所以從桂林經永州和衡陽抵達長沙甚至岳陽的鐵路他們也攬下來，讓中國道橋集團幫忙的話，他們有信心把長沙到武漢的鐵路一塊修好，甚至包括川漢鐵路，當然此時的川漢鐵路已經有所不同於往昔，是從四川省的重慶出發經湖北宜昌後抵武漢的鐵路，但有了運力不錯的長江航道在，鐵路修建的必要性反而不高，所以第二集團最終拿到的任務就是湖南省境內的鐵路網修建工程，當然最先最應該動工的就是貴陽至長沙、桂林至長沙這兩條，往後再來完善鐵路路網。當然比他們先行進入的基建工程隊伍自然是那些民營企業，覆蓋湖南湖北的基礎公路網他們是有足夠的能力完成的。
然而規模雖然不大的中鐵第三集團，是做工最賣力的，然而運氣卻是始終不佳，從當初修百色至昆明的鐵路開始，他們遇到的工程都是一個比一個難，昆明到大理的鐵路是他們和第二集團攜手並肩完成的，然還未休息片刻，從昆明出發一路向北直達成都的成昆鐵路工程就落在了他們的肩上。
“光榮而又艱鉅”的任務已經是第二次照顧到第三集團的頭上，第一次是百色至昆明，對自治區西南地區發展意義重大的鐵路當然是艱鉅得很。又一次的艱鉅與共榮並存的蒞臨，對他們而言或許用不著悲哀嘆氣，要在人稱築路禁區的川西地區修建公路都極其麻煩，而要在那裡修起鐵路，其挑戰性足以讓任何一個鐵路人躍躍欲試，而且該鐵路將穿越四川和雲南兩省七個地市，十三萬平方公里的沿線土地裡，物產豐富、資源富足，尤其是成都至峨眉一段更是在有著“川西糧倉之稱”的川西平原地域經過，而鐵路經過的西昌和攀枝花兩地，更是礦產水力資源皆富足。；
尤其是攀西地區是自治區也是整個中國乃至整個世界不可多得的富鈦礦蘊藏區，鐵路所經沿線有大量的煤鐵銅鋁鋅等礦產，依靠成昆公路建設攀枝花鋼鐵基地的效率實在不敢恭維，而且其周邊地區水電蓄能豐富，建設攀枝花鋼鐵基地、二灘水電站等工程都需要運能巨大的成昆鐵路，況且這條鐵路將在成都與成都至重慶、寶雞至成都的鐵路，在昆明與貴州至昆明、百色至昆明的鐵路互聯，貴州、四川、雲南和陝西四省的整體發展速度將會極大加快……種種原因加起來，這條鐵路成了真正的意義重大，堪比當初的寶成線，所以該工程落在了第三集團身上，他們沒有任何推脫，反而相當積極，和未來的攀枝花鋼鐵集團籠絡好了關係，對他們的長遠發展而言，裨益無窮。
這條鐵路在另一個時空裡，新中國憑藉強大的人力優勢和高昂的鬥志，愣是在6年之內完成了全部施工任務並且準時通車，而此時這一千一百餘公里、近千座橋樑、四百餘洞隧道的鐵路，對於在雲貴高原折騰修建過南昆鐵路的第三集團而言，他們爭取能在4年之內完成通車任務。
而且同另一個時空的築路英豪們比起來，他們除了裝備和技術上很有優勢之外，基礎條件也好比他們好得多。因為透過柳州至成都、百色至昆明等鐵路和密集公路網的運輸，他們可以將人力物力分成幾部分，將昆明、成都和樂山甚至西昌作為三個工程修建基點，讓成昆鐵路分成好幾段來同時施工，用他們的話來說講，估計用不了四年就能打通這條線。
已經迷上高難險任務的他們，還會接著挑戰一下雲貴高原和川西高地。從貴州的重要煤礦產地六盤水穿烏蒙山區後抵達邵通，再沿五蓮峰地區北上至四川的宜賓、內江、遂寧和巴中，最後和廣元連線，這條鐵路是貫穿自治區中部地區的，意義相當之大。
當然如果他們願意從除了將攀枝花和西邊的麗江連起來，促進橫斷山脈地區發展之外，還可以從攀枝花一路向東出發，經雲南邵通後進入貴州遵義，然後與湖南境內的重要鐵路樞紐懷化連線，將川西地區同兩湖地區聯絡起來，便於到時候的攀枝花地區工